Война в пустыне. Ралли-рейд «Париж-Дакар»
Очередной ралли-рейд «Париж – Дакар», несмотря на название, стартовал не в столице Франции и финишировал не в Сенегале. Начало юбилейной, 25-й по счету гонке было положено в Марселе, а завершилась она в египетском Шарм-Эль-Шейхе.
Перемен!
Как и их коллеги в «Формуле-1», организаторы «Дакара» сегодня всерьез обеспокоены отсутствием интриги, благодаря которой рейд раньше всегда славился своей непредсказуемостью. Так, грузовая категория Т4, по сути, превратилась в междоусобицу экипажей камазовца Владимира Чагина и защищающего цвета «Татры» Карела Лопрайза.
Причина, казалось бы, лежит на поверхности: только эти заводы могут позволить себе постройку уникальных машин, не имеющих ничего общего со своими серийными собратьями. И стоит поставить сверхдорогие прототипы вне закона, как шансы всех участников уравняются…
И вот в 2001 году, вразрез с регламентом Международной федерации автоспорта, организаторы «Дакар» изменили техтребования, за что он незамедлительно был лишен статуса этапа Кубка мира ФИА по ралли-рейдам. Они наложили вето на участие в гонке грузовиков, у которых силовой агрегат располагался в пределах базы, т. е. между осями, а не под кабиной, как обычно. В результате на старт «Дакара-2002» обе команды вышли на новых, недостаточно испытанных машинах. И… снова разделили между собой награды. Более того, КамАЗ Чагина прошел весь маршрут за меньшее время, чем у победившего в зачете серийных легковых автомобилей Nissan Patrol Dessaud.
Несмотря на то, что главной проблемы нововведения не решили, хорошую службу они все же сослужили. Новый регламент, призванный уравнять шансы всех участников, привлек новые имена и марки. В частности, после 12-летнего простоя в «Дакар» вернулся легендарный Йоханес де Рой. В середине 80-х его двухмоторные грузовики DAF, наводившие на соперников ужас, то и дело попадали в первую десятку абсолютной классификации (!) и, бесспорно, были самыми колоритными участниками «войн в пустыне» тех лет. Сегодня составить лидерам серьезную конкуренцию 60-летний голландец не смог – конструкция машины еще страдала детскими болезнями.
Непредсказуемость
С января 2003 г. регламент категории Т4 еще больше ужесточился. Теперь разрешено допускать к гонке только омологированные грузовики, выпущенные в продажу промышленной партией минимум в 15 штук.
То, что де Рою не удалось в 2002-м, он с успехом реализовал в нынешнем «Дакаре»: выиграв три этапа подряд, Йоханес уверенно захватил лидерство.
Казалось, все станет на свои места, как только караван свернет с наезженных дорог, где машины DAF потеряют свои главные преимущества перед соперниками – КамАЗ и Tatra: меньший вес и большую максимальную скорость. И действительно, уже на пятом, 285-километровом этапе, пролегавшем по тунисской Сахаре «Эль Борма» (по арабки – «зубья бритвы») Лопрайз и Чагин отправили де Роя на третью строку протокола, с 6-минутным отставанием.
Но дальше случилось то, за что так любят «Дакар» – за непредсказуемость. На следующем этапе, проходившем в еще более сложных условиях, оба де Роя (старший и младший) буквально растерзали лидеров, принеся команде DAF очередной дубль, и вернули себе два первых места в общем зачете. Только второму номеру команды Tatra, Томашу Томечеку, удалось проиграть на 228-километровом допе меньше 10 минут. Камазовские гонщики Чагин и Кабиров отстали почти на четверть часа, а Лопрайз (Tatra) – на 40 минут! Эта победа была очень важна в психологическом плане: днем позже должна была наступить развязка. Предстоящий супердлинный марш-бросок обещал кардинально перекроить положение во всех категориях.
Суперэтап
Едва только участники оправились от настоящей Сахары, как их встретили еще более серьезные испытания на ливийской части маршрута. Здесь открывал программу 585-километровый (!) этап Гадемес-Гат. За один день нужно было проехать столько же, сколько на шести предыдущих спецучастках! Мало того, в Гате разрешен был только ограниченный сервис: смена колес и дозаправка. После чего вся техника ставилась в закрытый парк и ремонтировать машины предстояло уже после следующего, 497-километрового допа. То есть фактически два первых ливийских этапа превращались в один 1100-километровый суперэтап.
Сообщения с первой части этапа марш-броска больше напоминали фронтовые сводки. В погоне за Чагиным де Рой не стал сбрасывать скорость перед дюной, предательски закончившейся не плавным спуском, а 8-метровым обрывом. Сорокаминутный ремонт позволил доковылять до финиша этапа, но, естественно, далеко за пределами первой тройки: отставание де Роя составило более двух часов...
Конечно, о победе не приходилось и мечтать, но де Рой по крайней мере остался в строю. В отличие от другого аксакала, шестикратного победителя «Дакара» Лопрайза. Пытаясь наверстать ранее упущенное, «лис пустыни» не успел увернуться от огромного валуна. В результате 10-тонная махина пять раз перевернулась. Для Лопрайза, отделывавшегося легким повреждением шейных позвонков, эта авария стала едва ли не первой за 12-летнюю историю выступления в «Дакаре». Напоследок поломался и лидировавший Чагин, отдав победу и лидерство в зачете младшему де Рою. Хотя отставание камазовца было минимальным, чуть больше двух минут (в то время как вторые номера Томечек и Кабиров проигрывали де Рою уже более получаса), преимущество голландца не могло не тревожить команду из Набережных Челнов.
Де Ройева победа
Главной слабостью легкого и скоростного ДАФа была не столь прочная, как у КамАЗа и «Татры» подвеска, поэтому на каменистых этапах голландцы вынуждены осторожничать. Зато на заключительной, египетской части ралли участников ждали сплошные пески – и здесь ДАФы имели преимущества перед соперниками. Однако отсутствие опыта и выдержки, а также объективно самая мощная и скоростная машина пелетона сыграли с де Роем-младшим злую шутку. На 12-м этапе его DAF упал с 10-метрового бархана: удар был такой силы, что кабина сорвалась с креплений и упала на крышу…
Все, что оставалось Владимиру Чагину в этой ситуации, когда из борьбы выбыли все реальные претенденты на победу – довести дело до логического конца. А пять побед на пяти последних этапах позволили второму экипажу камазовцев во главе с Фирдаусом Кабировым сместить с третьей позиции де Роя-старшего. КамАЗ, в отличие от Mercedes, MAN, Renault, DAF, Tatra и Hino, оказался единственной командой, финишировавшей в полном составе. Итоги ралли-рейда Telefonica Dakar-2003
1. В.Чагин/С.Якубов/С.Савостин КамАЗ 4911 61ч 36' 40"
2. А.де Азеведо/Т.Томачек/Я.Мартинек
TATRA Т815 62ч 38' 41"
3. Ф.Кабиров / А.Беляев/И.Мардеев КамАЗ 4911 63ч 01' 44"
4. Й.де Рой/ И.Гесенс/Х.Дюйстерз DAF CF 85 4 X 4 64ч 15' 29"
5. Й. Сугавар/ С.Сузуки/Т.Сугавар HINO RANGER 71ч 58' 08"
6. Ф.Жако/Ж.Мало/Э.Симони MAN L90 79ч 04' 22"
7. Ж.-П.Босонье/П.Лакур/С.Бонаре Mercedes 1935 79ч 29' 45"
8. К.Паттоно/Э.Санторо Mercedes Unimog 80ч 07' 09"
9. М.Пансери/Д.Паччани/М.Камбьяги Mercedes Unimog 81ч 08' 08"
10. Ф.Эхтер/ Й.Лерер/Д.Руф MAN L90 81ч 29' 18"
11. Г.Бек/П.Флиппсен/П.Блем GINAF 4x4 87ч 18' 51"
12. М.Масик/Ю.Жак/Л.Файтл
Telefonica Dakar-2003
1.01-19.01.2003 г. 17 этапов по территории Франции, Испании, Туниса, Ливии и Египта общей протяженностью 8552 км.
Стартовало 50 грузовиков, классифицировано 15. Самыми популярными марками «Дакара» традиционно остаются Mercedes и MAN – 21 и 11 машин соответственно. Неожиданно много было Renault – 7 грузовиков. DAF выбрали три команды. Цвета КамАЗа и Tatra защищали по 2 экипажа. По одному Hino, Ginaf, Fiat, Iveco и Scania.
«Дитя Дакара»
В принципе серийный аналог гоночной машины – вещь для компании-производителя полезная. «Уличный болид» Mitsubishi Lancer Evolution, например, «работает на имидж» спокойной и непритязательной модели Mitsubishi Lancer, да и к тому же успешно продается по втрое большей цене..
Но «дитя Дакара» – новый КамАЗ-4911, замечательных потребительских качеств лишен начисто. Глава команды «КамАЗ-Мастер» Семен Якубов на церемонии закладки первых «4911-х» предположил, что грузовик пригодится потребителям, имеющим дело с «экстремальным бездорожьем» – военным, нефтяникам и МЧС. Оно, может, и так, но на заводе признают, что стоит 4911-й во много раз дороже серийных КамАЗов. Он и должен так стоить, но это заведомо исключает из числа его покупателей любые государственные ведомства.
Однако 4911-я модель пользу КамАЗу принесла, и немалую. На заводе констатируют, что экстренное создание двух новых машин – «боевой» и полусерийной вынудило освоить «ускоренный метод разработки новых грузовиков», позволяющий вводить новые модификации в серию за полгода.
Сергей Суховский
Фото Урсулы де Рой, APF и КамАЗ