Mitsubishi Lancer Evolution 8 — седан

Истребитель Mitsubishi Lancer

В период Второй мировой войны компания Мицубиси была известна своими боевыми самолетами, и, похоже, время повернуло вспять. Очередная модель Mitsubishi Lancer Evolution 8 — это не просто отличный спортивный автомобиль, это настоящий истребитель!

Как определить, на чьей стороне перевес в вечном споре о том, кто сильнее: Кличко-старший или Леннокс Льюис, Гарри Каспаров или компьютер, Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evo? Спор последних выглядит предпочтительнее хотя бы потому, что если вам нравится Subaru Impreza, то вы, скорее всего, не останетесь равнодушны и к Lancer Evo.

Присмотревшись к новому Lancer Evo 8, можно поймать себя на мысли, что, собственно, почти ничего нового и нет, с виду это все тот же Evo VII, только с чуть более мягкими очертаниями. Знакомый агрессивный дизайн, похожий воздухозаборник в переднем бампере, вроде бы такое же вентиляционное отверстие на капоте и знаменитое заднее антикрыло... На самом деле изменения, конечно, есть. Например, воздухозаборник интеркулера увеличен на 10%, а вентиляционное отверстие на капоте — на целых 60%. Заднее антикрыло сделано из карбона и уже не регулируется. Но то, что изменения не бросаются в глаза, как раз и есть заслуга Evolution. Все уже привыкли к быстро изменяющемуся облику японских машин, и при смене поколений в последующей модели бывает трудно различить черты, казалось бы, недавно представленного автомобиля. Единственное сходство — логотип, и все! А теперь взглянем на модельный ряд Lancer Evolution: внешность Evo IV восьмилетней давности ничуть не уступает дизайну последней модели! И, что характерно, далеко не каждый «японец» так узнаваем на расстоянии, как любой из представителей семейства Evolution, хотя при этом каждый автомобиль — это действительно очередной виток научно-технического прогресса.

Интерьер у Evo 8 абсолютно такой же, как и у предшественника. Его оформление до предела скромное, и он буквально просится в творческие руки тюнингеров. Тем не менее здесь присутствуют электропакет, кондиционер и аудиосистема, а из новинок можно отметить активные подголовники задних сидений и раскладывающийся подлокотник. В багажном отделении вполне достаточно места для ручной клади. Производитель предлагает два варианта отделки салона: «алькантарой» в версии Sport и с кожаными вставками в варианте Elegance. Если еще вспомнить о наличии полноразмерного запасного колеса, то перед нами полноценный дорожный автомобиль с достойным уровнем комфорта, хотя все понимают, что покупатель ценит в этой машине совсем другие качества.

Колесо
Самый революционный автомобиль Мицубиси

Главная «политическая» особенность нового Evo 8 заключается в том, что теперь это официально продаваемый через сеть дилеров автомобиль, имеющий заводскую гарантию. Это огромный плюс, который, правда, потребовал внести некоторые изменения в конструкцию. Во-первых, согласно европейской спецификации 2-литровый мотор развивает мощность не 280, а 265 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 355 Нм. Во-вторых, в соответствии с требованиями EuroNCAP конструкторы сделали кузов более прочным, да и жесткость на кручение стала на 33% выше, чем у Evo VII. Но из-за этого, несмотря на еще более широкое использование алюминия в конструкции кузова, подвески и двигателя, Evo 8 прибавил в весе 90 кг по сравнению с предшественником-«нелегалом».

А главная техническая особенность — уникальная трансмиссия, за которую, в общем-то, и ценят этот автомобиль. На передней оси у Evo 8 установлен достаточно простой, но надежный червячный дифференциал повышенного трения. Центральный дифференциал ACD — активный, но наиболее «продвинутым» является задний дифференциал Super AYC (см. врезку). По сути, в распоряжении Evo 8 «думающая» трансмиссия, способная с помощью множества датчиков моментально оценить ситуацию и посредством электронного блока управления, гидравлики и фрикционных муфт максимально эффективно распределить крутящий момент. Причем «думать» эта полноприводная трансмиссия может в трех режимах: «Tarmac» («асфальт»), «Gravel» («гравий») или «Snow» («снег»). К сожалению, во время теста нам пришлось ограничиться одним-единственным режимом — «Tarmac».
ACD

Специалисты Mitsubishi давно уже отдали свое предпочтение «думающей» трансмиссии. Ведь вязкостная муфта в качестве самоблокирующегося межосевого дифференциала, подобно любым механическим системам, имеет определенную характеристику, изменить которую в конкретной ситуации не так просто. В свою очередь, электронное управление межосевым дифференциалом предоставляет более широкие возможности. Электронный блок управления позволяет точнее влиять на степень блокировки межосевого дифференциала с учетом скорости автомобиля, угла поворота колес, продольных и поперечных ускорений и т.д., то есть в соответствии с конкретной ситуацией. Применяемый на Evo 8 межосевой активный дифференциал ACD как раз и призван выполнять вышеуказанные функции. Что касается надежности, то вся эта хитроумная система прошла достойную проверку на этапах чемпионата мира по ралли.

Отпустите Evo на свободу!

Тесты такого автомобиля, как Lancer Evolution, наверное, лучше все же устраивать не в Уэльсе, а в России, по крайней мере, у нас есть и асфальт, и гравий, и снег. Скорее всего, поводом для выбора Великобритании в качестве места знакомства с Evo 8 послужили непомерные любовь и уважение, которые местные автолюбители проявляют в отношении автомобилей такой «породы».

Ключ в замке зажигания, через секунду мотор оживает, и, выжимая сцепление, я просто не верю себе. Ведь я прекрасно помню, как туго уходила в пол эта педаль у Evo VII, и насколько мягкой она стала здесь! На тахометре — 1000 об/мин, по-спортивному четко работающим и имеющим короткий шаг рычагом включаю I передачу и вновь не верю себе: Lancer Evo, автомобиль с «генами» настоящего «раллиста», плавно трогается с места при тех же 1000 об/мин. Да когда такое было в династии Evo? На предшествующей модели можно было тронуться с места, когда стрелка тахометра находилась у отметки 3000 об/мин, и то при отсутствии опыта был риск заглохнуть. Похоже, Evo решил всерьез «прописаться на гражданке», но при этом остался раллийным автомобилем — ощущение, что ты с ним одно целое, появляется буквально с первых метров. Рулевое управление очень острое. Приятный на ощупь руль от упора до упора делает чуть более двух оборотов, и его необходимо чувствовать, как шест-балансир при хождении по канату: одно неосторожное движение, и машина сразу «теряет равновесие». Не менее аккуратно нужно обращаться и с педалью «газа», причем даже на малых оборотах, а когда стрелка тахометра переваливает за 3500 об/мин, «эволюция» превращается в настоящую «революцию». Достаточно сказать, что в диапазоне 3000–5000 об/мин мотор выдает 350 Нм. Скорость 30 миль/ч (48 км/ч) — а именно такое ограничение действует в населенных пунктах — достигается на I передаче в мгновение ока, а на извилистых загородных дорогах едва успеваешь переключиться на III передачу, как уже «упираешься» в какой-нибудь автомобиль.

В общем, первая часть маршрута была тоской для Evo 8. Узкие загруженные дороги ему не нравились, боец рвался на свободу, а его упорно не пускали. По официальным данным, с места до «сотни» 265-сильный Evo разгоняется за 6,1 с, но гораздо больше впечатляет динамика торможения. При легком нажатии на педаль тормоза автомобиль замедляется очень интенсивно, но при этом не теряет стабильности. В Evo 8 нужно пристегиваться ремнями безопасности хотя бы из-за работы тормозов: будучи непристегнутым, при резком торможении в кресле усидеть не удастся и придется проверить на прочность переднюю панель и лобовое стекло. Американские коллеги, проводившие тесты Evo, были очень удивлены тем, что тормозной путь со скорости 98 км/ч до полной остановки составил всего 32,9 м — меньше, чем у Subaru Impreza (33,8 м) и Ferrari 360 Modena (33,5 м). Благодарность следует объявить тормозной системе Brembo с 4-поршневыми суппортами и вентилируемыми дисками диаметром 320 мм спереди и 2-поршневыми суппортами и 300-миллиметровыми дисками сзади. Не последнюю роль в процессе торможения играют спортивная АБС, учитывающая даже угол поворота колес, и система распределения тормозного усилия EBD, увеличивающая при экстренном торможении усилие на передних колесах.

Режим работы трансмиссии выбирается этой кнопкой
Super AYC

Блокировка действительно позволяет эффективнее реализовать мощность мотора на прямом участке, а в поворотах из-за этой же блокировки управлять автомобилем становится сложнее. Вот здесь и приходит на помощь система Super AYC (Active Yaw Control), управляемая компьютером и, кроме того, имеющая свою гидросистему. AYC перераспределяет между задними колесами машины крутящий момент, поступающий от двигателя через ACD, и при этом контролирует поворачиваемость автомобиля, не уменьшая тягу на ведущих колесах. Впервые система появилась на Evo IV в 1996 г. и, несмотря на свою революционность, вызвала много нареканий. Но на последующих Evolution AYC доказала свою уникальность и неоспоримые преимущества.

По сравнению с обычным AYC производительность системы Super AYC гораздо выше, так как она создана на основе дифференциала планетарного типа вместо конического. Это позволяет вдвое увеличить крутящий момент, передаваемый на задние колеса, что, в свою очередь, улучшает динамику и управляемость автомобиля в поворотах и в ситуациях, когда колеса контактируют с дорожным покрытием, имеющим разный коэффициент сцепления.
Ограниченный пилотаж Mitsubishi

Измучившись в плотным потоке машин на извилистых загородных дорогах Уэльса, мы почти потеряли надежду вырваться на простор, но, оказывается, в Великобритании все-таки есть где отвести душу за рулем спортивного автомобиля. На III передаче Evo легко разогнался до 150 км/ч, при этом мотор прямо запел, посвистывая турбонагнетателем, а обгоняемые машины начали все быстрее исчезать в зеркале заднего вида. На загородных дорогах IV передача самая ходовая. На ней можно уверенно ехать и на 80, и на 180 км/ч — тяги достаточно. Подвеска (сзади многорычажная, спереди McPherson) по-раллийному цепкая, но мягче, чем у предшествующей модели, и не утомляет своей работой. Расхожее определение «едет как по рельсам» действительно подходит Evo8 с его уникальной трансмиссией, как никакому другому автомобилю. В скоростных поворотах не нужно бороться с недостаточной поворачиваемостью, а в медленных — с избыточной. Достаточно плавно направить машину в поворот, а «думающая» трансмиссия сделает все, чтобы водитель не потерял уверенности в своих способностях.

Инженеры компании изменили передний бампер, доработали диффузоры и сгладили поверхность днища, что улучшило аэродинамику и позволило понизить коэффициент лобового сопротивления Сх до 0,36. Теперь покупателям предлагается два варианта нерегулируемого заднего антикрыла. Для версии Evo 8 Sport оно такое же высокое, как и у предшествующих моделей, а для варианта Elegance вдвое меньше и, пожалуй, выглядит не столь эффектно. Благодаря антикрыльям на скорости 200 км/ч обеспечивается нагрузка 50 и 26 кг соответственно, что сохраняет оптимальный баланс автомобиля. К сожалению, на нашем маршруте такую скорость удалось развить лишь однажды и на очень непродолжительное время, после чего мы попали на узкую, едва шире колеи машины, дорогу.

И кто бы мог подумать, что именно она подарит столько впечатлений! Проходящая в холмистой местности, эта узкая дорога местами больше напоминала американские горки, настолько серьезными были здесь перепады высот и крутыми виражи. Казалось, колеса уже отрываются от асфальта, но нет, машина продолжала «писать» траекторию, буквально вцепившись в дорожное покрытие. Действительно, не автомобиль, а настоящий истребитель на дорогах общего пользования.

Промчавшись по маршруту 200 км, автомобиль «выпил» полбака бензина: расход 14 л на 100 км для такой машины и в таком режиме движения — это не очень много. Жаль, что «не повезло» с погодой. Все дни теста светило солнце, и мы так и не смогли оценить преимущества «думающей» трансмиссии на мокром асфальте. Там они проявились бы еще очевиднее.

Задние фары

Приборная панель
Технические характеристикиГабариты, мм 4490×1770×1450
База, мм 2578
Колея спереди/сзади, мм 1515/1515
Диаметр разворота, м 11,8
Тип двигателя бензиновый 4-цилиндровый 16-клапанный c турбонагнетателем и интеркулером
Рабочий объем, куб. см 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 265/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 355/3500
Привод на все колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Шины 235/45 R17
Макс. скорость, км/ч 245
Время разгона 0–100 км/ч, с 6,1
Расход топлива (средний), л/100 км 10,9
Объем бака, л 55

ACD + Super AYC

На конкретном примере упрощенно рассмотрим принцип работы трансмиссии Evo 8. Допустим, вы приближаетесь к 180-градусному правому повороту. Для максимальной эффективности торможения двигателем электронный блок ECU блокирует в необходимой степени межосевой дифференциал ACD, равномерно распределяя тормозной момент между осями (1). Автомобиль эффективно замедляется и начинает «писать» заданную траекторию поворота. В момент, когда водитель направляет автомобиль на дугу поворота, датчик угла поворота руля посылает сигнал в блок ECU, и тот отключает блокировку, делая центральный дифференциал свободным (2). Одновременно ECU, анализируя поступающую информацию, через гидросистему и фрикционные муфты Super AYC увеличивает крутящий момент на наружном колесе задней оси, а не притормаживает внутреннее, как это делают системы стабилизации других автомобилей. В результате возникает усилие, доворачивающее машину в нужную сторону. Как только автомобиль минует поворот и выходит на прямую, центральный дифференциал снова блокируется, а задний равномерно распределяет крутящий момент между задними колесами, обеспечивая максимальное ускорение (3). Таким образом, Evo — единственный автомобиль, который, для того чтобы попасть в поворот, не тормозит, а ускоряется.

Водитель имеет возможность нажатием клавиши, расположенной рядом с панелью приборов, задать необходимый режим работы трансмиссии («асфальт», «гравий» или «снег»). На сухом асфальте система Super AYC способна передать на наружное колесо максимальный крутящий момент. Чем более скользким будет покрытие, тем плавнее будет передаваться крутящий момент. «Думающая» трансмиссия способна принять правильное решение практически мгновенно в любой ситуации.
Последний герой Mitsubishi Lancer

Можете не сомневаться, что на снегу или гравии Evo без труда можно отправить в контролируемый занос, при этом «думающая» трансмиссия все ваши желания «поймет» с полуслова и будет активно помогать вам считать себя настоящим раллистом.

Это идеальный спортивный автомобиль для российских дорог. Ведь большинство дорогостоящих спорткаров с моторами потрясающей мощности и покрышками безмерной ширины при первом же снеге становятся совершенно беспомощными. Мало того, какой бы ни была мощность двигателя современного автомобиля, она полностью контролируется всевозможными системами стабилизации, ограничивая до минимума участие водителя в управлении. Можно лишь тупо нажать на «газ» и лихо уйти со светофора, вот и весь драйвинг. Lancer Evo 8 — абсолютно другой автомобиль, в котором уникальная трансмиссия вместе с электроникой помогает, но отнюдь не ограничивает действия водителя. Несмотря на «гражданскую прописку», Evo 8 по-прежнему остается автомобилем не для дилетантов, а для людей, любящих автоспорт и умеющих ездить.

На российский рынок будут поставляться обе версии Мицубиши Лансер Эво 8. Elegance, имеющая салон с кожаной отделкой и низкое антикрыло, обойдется в 44900 долларов, а Sport с салоном, отделанным «алькантарой», и высоким антикрылом будет стоить 43900 долларов. На все автомобили дается год гарантии, в том числе и на получение максимума эмоций в течение всего срока эксплуатации этого истребителя для дорог общего пользования.