Volkswagen Golf: хранитель традиций
VW Golf седьмого поколения стал крупнее предшественника, просторнее внутри и, как уже принято, экономичнее. Автомобиль получил новый кузов и модульную платформу. Что еще нового в Golf 7, корреспондент BFM.ru узнал в Италии, на тесте автомобиля.
Volkswagen Golf является родоначальником целого класса автомобилей, который, собственно, и получил свое имя от этой модели — гольф-класс. Поэтому инженерам и дизайнерам приходится очень тяжко при создании новых поколений «Гольфов». Ведь цена ошибки очень велика. Golf является эталоном целого класса, лидером сегмента.
Именно поэтому все изменения в машине выполнены настолько ювелирно, что заметить их не вооруженным взглядом практически невозможно. Взять хотя бы внешний вид седьмого поколения. Если встретить машину на улице, сразу и не поймешь, новый это Golf или предыдущая версия. При этом машина получила совершенно иной кузов. Седьмая генерация стала на 56 мм длиннее предшественника, передние колеса теперь смещены на 43 мм вперед, что, в частности, позволило увеличить базу машины в целом на 59 мм. Кроме того, кузов нового Golf стал на 28 мм ниже шестого поколения.
Увеличение внешних габаритов позволило расширить и пространство внутри автомобиля. В первую очередь это касается задних пассажиров. На втором ряду стало заметно просторнее. Так, если за рулем сидит человек ростом 184 см, то позади него такой же пассажир разместится с должным комфортом. Ноги не упираются в спинку переднего кресла, остается даже немного свободного пространства — для людей повыше.
Что касается водителя, то для него в Volkswagen подготовили небольшой сюрприз. Центральная консоль теперь повернута к водителю. Это одновременно создает дополнительный уют, добавляет машине спортивности и лучшим образом сказывается на эргономике. Впрочем, с этим у Golf всегда все было в порядке. Все органы управления на своих местах и находишь их интуитивно.
Отделочные материалы также высокого качества. Вот только на черной глянцевой облицовке центральной консоли будут слишком сильно заметны царапинки, которые могут появиться в ходе эксплуатации. Впрочем, это повод быть аккуратнее в автомобиле.
На двух цилиндрах
На тесте нового Volkswagen Golf, который проходил на итальянском острове Сардиния, было представлено всего две версии автомобиля. С дизельным 150-сильным двигателем и 1,4-литровым турбированным мотором мощностью 140 л.с. Вот этот-то агрегат самый интересный. Это новый или, лучше сказать, модернизированный мотор с возможностью отключения двух из четырех цилиндров. И он будет поставляться в Россию с роботизированной коробкой передач DSG.
Все это делается, разумеется, ради экономии топлива. Правда, добиться, чтобы машина переходила на два цилиндра, не так-то просто. Для этого необходимо разогнаться километров до 100 на ровной дороге и чуть-чуть давить на педаль газа, используя шестую или пятую передачу, то есть поддерживать скорость. Тогда умная электроника отключает подачу топлива к двум центральным цилиндрам. Мгновенный расход в таком случае сокращается до 1,5–2,5 л на 100 км.
Впрочем, удержаться в таком режиме не просто, да и желания в целом нет. Особенно, когда начинается серпантин. Golf позволяет ехать быстро и даже очень быстро. В новом поколении автомобиль получил адаптивные амортизаторы, которые меняют жесткость в зависимости от режима. Всего их, кстати, пять: Normal, Comfort, Sport, Eco и Individual. Собственно помимо настройки шасси, режимы отвечают и за рулевое управление, которое, скажем, в «спорте» более резкое и точное, за отклик на педали газа, за работу роботизированной коробки передач. Кстати, у одноклассников, то есть конкурентов, таких систем не встретишь. Даже в премиальном сегменте они встречаются не часто.
Причем Golf неплохо держится за асфальт в любых режимах. Разницу, в частности, в кренах тяжело понять даже при езде в Comfor и Sport. Но на неровной дороге в комфортном режиме подвеска отрабатывает дорожные дефекты чуть лучше. Хотя и в «спорте» ходовую нельзя назвать зубодробильной.
В виражах помогает система имитации блокировки межколесного дифференциала, что позволяет как бы доворачивать автомобиль за счет разницы скорости вращения задних колес. Ну а в случае ошибки выручит система стабилизации. Она включается в работу в самый необходимый момент, не душит двигатель заранее, как это часто бывает, и не позволяет слишком уж экстремально проходить повороты.
В помощь водителю
Новый Golf, как и полагается, оснащен всеми современными системами безопасности и помощи водителю. В частности, система слежения за полосой не только информирует водителя о несанкционированном пересечении (без включения поворотников), но и сама подруливает автомобиль. Например, чтобы он случайно не выехал на встречную полосу. Конечно, в России такая система зачастую будет бесполезна — на тесте Golf не всегда видел не очень отчетливую разметку, что на наших дорогах обыденное явление.
А вот адаптивный круиз-контроль — вещь очень полезная. И на машинах такого класса в массовом сегменте такая опция редкая. Система следит за скоростью впереди идущего автомобиля, в случае если он замедляется — машина подтормаживает, ускоряется — автомобиль следует за ним. Кроме того, если машина вовсе встанет, то Golf также остановится, даже экстренно, если такая необходимость возникнет.
Седьмое поколение Golf ожидание оправдало. Машина по-прежнему является эталонной в массовом сегменте и об ее успехе на рынке, учитывая увеличенные габариты и новые опции, можно не сомневаться. В Россию новинка придет в марте будущего года. Цены пока еще неизвестны, но ожидается, что они останутся на том же уровне, что и сейчас. Кроме того, появится больше комплектаций.
Битва за народ
Успешные продажи Skoda вызывают в штаб-квартире Volkswagen в Вольфсбурге не только уважение, но и зависть. Детали Skoda использует те же, а машины получаются дешевле, но не хуже, чем у Volkswagen. Новый Rapid построен на той же платформе, что и седан VW Polo, а выглядит свежее и интереснее. В чем секрет успеха чешского народного автомобиля?
Вообще-то, Rapid у чехов уже был. Первый – в 1935 году, а второй – в 1984 году, когда под этим названием выпустили спортивную версию страшненького седана Skoda 130. Спустя еще почти 30 лет, в 2011 году, компания Skoda показала два концепта – футуристичный Vision D и более приземленный MissionL. Первый задал новый вектор развития дизайна чешских автомобилей на ближайшие годы, а второй показал, как будет выглядеть первая модель новой для «Шкоды» эры. Причем в качестве «манифеста» был выбран не флагманский «Суперб», а новая бюджетная модель Rapid, квинтэссенция идеологии чешской марки.
О том, что автомобили Skoda будут меняться, еще год назад говорил шеф-дизайнер марки Йозеф Кабан. Сейчас в частных беседах руководство Skoda говорит, что отправной точкой для смены стиля стал не совсем удачный компактвэн Roomster. Необычный «каблук», который по задумке должен был быть похож на кабину самолета, из-за слишком сложной внешности понравился далеко не всем.
Новые «Шкоды» станут проще: чистые линии, чистые формы. Но главное, теперь все чешские автомобили будут выполнены в единой стилистике – в той, которую задали прошлогодние концепты и их первый серийный последователь, бюджетный лифтбэк Skoda Rapid.
Машина смотрится простовато? Может быть. Скорее, новые Skoda будут выглядеть динамично, словно занимались в фитнес-клубе. Но от стати Superb не осталось и следа.
По сравнению с MissionL с «Рапида» исчезли и необычные ручки дверей, и дорогие фары, и ослепительно-белый кожаный салон, да и вставки из горного хрусталя, которыми поражали концепты, оказались забыты. Хорошо хоть от логотипа через весь капот по-прежнему тянутся те две динамичные линии, которые и сделали Skoda последних поколений такими заметными. Сам логотип теперь одноцветный, хромированный, без единого зеленого пятнышка. Точно такой же, как и на Citigo. Под фарами разместили огромные противотуманки, а капот и радиаторная решетка – это теперь отдельные детали, причем не такие массивные, как раньше.
То, что Rapid на самом деле лифтбек, можно догадаться лишь по дворнику на заднем стекле.
Как и прежде, новый автомобиль Skoda построен на проверенных компонентах Volkswagen. Ручки дверей помнят сразу несколько поколений автомобилей концерна. Кнопки в салоне, магнитолу, блок климат-контроля тоже не разрабатывали специально – на них лишь поставили шкодовские логотипы. Да и основу автомобиля – базовую архитектуру платформы PQ25 – Rapid делит с VW Polo, Seat Ibiza и Audi A1, хотя больше всего по конструкции он похож на российский седан VW Polo. Казалось бы, Rapid должен выглядеть эклектично, как некий «автомобильный Франкенштейн», но талант инженеров и дизайнеров Skoda как раз и состоит в том, что они смогли сгладить все эти шероховатости.
Впрочем, гладким автомобиль кажется только внешне. На ощупь новый Rapid сразу себя выдает. Материалы салона очень дешевые. Дотрагиваешься до передней панели и чувствуешь, что она очень жесткая, из грубого, скользкого пластика. В дверях вместо привычных тканевых вставок – черный или бежевый пластик, и даже руль обтянут грубой кожей. И это в максимальной комплектации. На взгляд вроде и ничего, но по тактильным ощущениям – бедновато.
«Никаких излишеств» – вот негласный посыл Rapid.
Однако «Шкода» не была бы «Шкодой», если бы не выдумала что-нибудь эдакое даже в самом бюджетном классе. Вот и в Rapid, по сравнению с Polo-седаном, внесли 19 полезных нововведений. Например, в лючке бензобака прячется штатный скребок от снега. В боковину водительского сиденья вшит удобный карман для мелочей, а вместо съемной пепельницы – узкая подставка для смартфона. Все эти штуки при массовом производстве стоят дешево, но они поистине бесценны, потому что дарят владельцу ощущение заботы: производитель специально подумал о нем и решил его личную микропроблему.
В Европе Rapid можно будет заказать со спортивным интерьером Flush. А вот подставку для смартфона и скребок для стекла положат в каждый автомобиль.
Еще одна важная деталь, которой радует любая «Шкода» – огромный багажник. Кузов Rapid выполнен в форм-факторе лифтбека. Это значит, что автомобиль выглядит как седан, хотя на самом деле пятая дверь поднимается как у хэтчбека – вместе со стеклом. 550 литров объема – очень весомый аргумент в борьбе за покупателя. На презентации Rapid из багажника вынули шесть чемоданов среднего размера и еще сетку с футбольными мячами. Даже на полу багажника нашлось место для простого и практичного решения. Коврик сделали двусторонним: либо ворс, либо резина, чтобы можно было без проблем положить туда грязные ботинки после рыбалки.
Четыре сетки в багажнике и специальный двухсторонний коврик на полу – все это опции даже для максимальной комплектации. Покупателям самой простой версии придется рассчитывать только на полноразмерное запасное колесо.
На пассажирском диване тоже на удивление просторно. Места для ног предостаточно, да и над головой воздуха хватает – от подушки до потолка целых 972 миллиметра – практически показатели Superb. Даже если водитель окажется двухметровым баскетболистом, сзади спокойно сядет человек среднего роста. Как при таком багажнике удалось сохранить пространство в салоне? Все просто: чехи немного удлинили немецкую платформу, прибавив колесной базе «Поло-седана» 50 миллиметров. Пассажирский диван удалось отодвинуть максимально назад, а за счет пятой двери – сохранить ощущение огромного багажника.
Если сиденья сложить, получится очень внушительный грузовой отсек объемом 1490 литров.
Наконец-то в машине эконом-класса можно сесть по-человечески.
В самой доступной комплектации диван складывается целиком, а центрального подлокотника не будет вовсе.
Если сложить спинки сидений…
…полностью…
…то объем багажника увеличится до 1430 литров.
По корпоративной логике, Rapid не должен ехать лучше, чем седан VW Polo. Впрочем, когда садишься в машину и начинаешь движение, то вспоминается совсем другой близкий родственник – Octavia первого поколения. Чехи не только удлинили колесную базу Rapid, но и перенастроили подвеску. На прямой и при разгоне вес машины не ощущается, а в поворотах и при торможении шасси кажется чуть более податливым, чем на «Поло». Но главное, чехам удалось сохранить интуитивную понятность в управлении, которая присуща всем автомобилям марки.
Вот только по жесткости подвеска у Rapid пока европейская. Небольшие ямки проглатывает, но крупные часто заставляют автомобиль вздрогнуть всем кузовом. Хотелось бы, чтобы к моменту российской сборки увеличился клиренс, а подвеска стала чуть толерантнее к неровностям. К сожалению, с российской адаптацией машины пока все туманно. Чехи так и не рассказали, какую подвеску поставят, какие двигатели нам предложат, да и ответ на главный вопрос – какова будет российская цена – пока держат в секрете.
По ездовым повадкам Rapid почему-то больше напоминает первое поколение Octavia, чем Polo Sedan.
Мы ездили на европейской версии Rapid с двигателем 1.2 мощностью 105 лошадиных сил – точно такой же ставят на Polo с кузовом хэтчбек и даже на Skoda Yeti. С ним автомобиль динамично разгоняется благодаря турбине и грамотно подогнанной шестиступенчатой коробке передач. В отличие от Yeti с тем же мотором, Rapid не перестает набирать скорость на подъемах, а значит и с полной загрузкой будет ехать вполне достойно. По сравнению с двигателем 1,6 литра мощностью 105 лошадиных сил, который ставят в русский Polo-седан, этот турбодвигатель обладает лучшей тягой.
В ближайшее время Skoda намерена увеличить экспансию на рынки Европы, Китая и Азии. Чехи будут представлять по новому автомобилю каждые полгода, а к 2018 году намерены увеличить годовой объем продаж автомобилей до 1,5 миллиона штук.
Не исключено, что в российский Rapid будут ставить тот же атмосферный двигатель, которым комплектуется седан VW Polo. Все зависит от линии производства, которую сейчас монтируют в Нижнем Новгороде, и от конечной цены автомобиля. Европейцам же достанется три варианта бензиновых двигателей 1,2 литра – от 75 до 105 лошадиных сил – и еще один мотор 1,4 литра мощностью 122 лошадиные силы. Дизельных двигателей всего два. Оба одинакового объема 1,6 литра, но разной мощности: 90 или 105 лошадиных сил.
Шестиступенчатую механическую коробку ставят только на бензиновый двигатель 1.2 – 105 сил. Все остальные получают «механику» с пятью ступенями, а в качестве автоматической трансмиссии выступает «сухая» семиступенчая DSG, которую можно заказать только с турбомотором 1,4 литра мощностью 122 лошадиные силы или с 90-сильным дизелем.
Что еще запомнилось? Что настроек сидений вполне хватает любому водителю, что все органы управления находятся на своих привычных местах. Тот, кто ездил на Passat, Jetta, Golf или Octavia, с закрытыми глазами найдет любую кнопку. Единственный минус эргономики – с водительского места можно открывать только передние стекла, поскольку клавиши впереди только две. Странно, ведь сзади клавиши тоже есть. Зачем в семейном седане использовали такое решение и сколько денег сэкономили на этой мелочи, непонятно. Ведь в Polo-седане на двери водителя присутствуют все четыре клавиши.
Шумоизоляцию в Rapid идеальной не назовешь. На скорости 100 километров в час двигателя не слышно, но это скорее заслуга шестиступенчатой коробки. При разгоне и просто на высоких оборотах двигатель поет во все горло. Слышно и шум ветра от зеркал, и гул шин, но в этом сегменте подобные «минусы» – норма.
Мощные противотуманные фары помогают водителю не только в условиях плохой видимости. Благодаря опциональной функции Corner они подсвечивают повороты и обочины в зависимости от поворота руля.
Станет ли Rapid народным автомобилем? Без сомнения. Особенно если чехам удастся удержать уровень цен хотя бы на уровне российского седана VW Polo. Машина выглядит интересней, едет динамичней и окажется практичней большинства конкурентов. Но вот с датой ее выхода на наш рынок все туманно.
Пока ясно лишь то, что раньше середины 2013 года «живые» машины до России не доберутся. Однако если будет принято решение не начинать продаж, пока не наладят производство в Нижнем Новгороде, то придется ждать конца 2013 года или даже начала 2014. Вот тут могут начаться проблемы. Ведь к этому моменту на том же конвейере появится еще и брат-близнец Rapid – Seat Toledo. Интересная будет задача для маркетологов: развести по отдельным нишам три почти одинаковых машины – Polo Sedan, Skoda Rapid и Seat Toledo. И решить, кто из них должен стать самым народным.
Отличия
Skoda Rapid от Polo Sedan:
Удлиненная на 50 миллиметров платформа
Пятидверный кузов «лифтбэк» вместо «седана»
Будет продаваться в Европе
В европейской версии Rapid получит пять вариантов двигателей
Альтернатива
Volkswagen Polo Sedan. Единственный Volkswagen, который соответствует названию «народный автомобиль». На данный момент доступен с двигателем 1.6 мощностью 105 лошадиных сил с "автоматом" или механической коробкой передач. Цены начинаются от 411 000 рублей, но почти за все интересные опции придется доплачивать.
Hyundai Solaris. Hyundai смог предложить не только хорошую цену на свой Solaris, но и наладить мощное производство. На выбор два двигателя -- 1.4 и 1.6, 107 и 122 лошадиные силы соответственно. А также два типа кузова: хэтчбек и седан. Начальная цена хэтчбека - 443 000 рублей.
Kia Rio. Rio - это почти то же самое, что и Hyundai Solaris, только выглядит получше благодаря дизайну с европейскими корнями и чуть более качественным материалам отделки. Двигатели и варианты комплектаций практически идентичны Solaris. Цены на хэтчбек начинаются от 489 000 рублей.
Эковерсии для Eвропы
Автомобили линейки Rapid Green Tecс бензиновыми и дизельными двигателями будут оснащены специальными шинами с уменьшенным сопротивлением качению, а также системами Start-Stop и рекуперации энергии. На светофорах двигатели будут выключаться, чтобы вообще не потреблять топливо. При торможении и езде с постоянной скоростью излишки электроэнергии будут запасаться в стандартном аккумуляторе. Его емкости как раз хватит, чтобы питать бортовую сеть во время остановок на светофорах. К сожалению, климат-контроль только электричеством подпитываться не сможет и будет периодически включать двигатель, чтобы поддерживать заданную температуру воздуха в салоне. Не гибрид, конечно, но все же Rapid Greet Tec потребляют от 5 до 8 процентов меньше топлива, чем обычные Rapid.
Никита Киселев
Управление комфортом
Унылый орегонский дождь второй день барабанит по крыше седана нового поколения Lexus ES. Покрышки, стоит только чуть коснуться педали газа, начинают визжать так, что кажется, будто ты управляешь болидом Формулы-1. Несмотря на витающий в воздухе запах свободы и рестораны Wendy’s, расположенные на каждом шагу, хочется домой, в Москву.
Проклятый yandex обманул с погодой, пообещав в Портленде жару, а теперь я не могу выйти из машины, боясь промочить футболку. Обилие гастрономических радостей вокруг - повод задуматься, можно ли заставить поклонников борщей с удовольствием поглощать мисо-суп, а фанатов гамбургеров навсегда променять их страсть на роллы и сашими. По сложности задача вполне сравнима с той, что ложится на плечи специалистов компании Lexus, активно продвигающих на наш рынок модель ES. И все же скидывать модель со счетов не стоит: путь к сердцу покупателя лежит не только через желудок.
Из незаметного представителя серой массы одинаковых седанов ES превратился в привлекательный автомобиль, обладающий ярко выраженной харизмой. Верные запущенной Lexus концепции LFinesse дизайнеры придумали для модели новую радиаторную решетку (японцы утверждают, что она похожа на веретено), оптику с неизменными теперь для дорогих автомобилей диодными полосками, приличных размеров хромированные патрубки выхлопной системы. Гораздо заметней, впрочем, появившиеся в общем образе машины углы и грани (спасибо уменьшившимся свесам и более поджарому, чем ранее, профилю авто). Предыдущий ES, похожий в обтекаемости своих форм на зализанное ребенком эскимо, растаял и заменен куда более агрессивным автомобилем.
Одной привлекательности явно не достаточно: забота, надежность, какие там еще качества надо проявить? Всех не перечислишь. ES готов окружить комфортом как водителя, так и пассажиров. В угоду первому полностью переделали сиденье. 12-позиционные электрорегулировки, подушка, которая может выдвигаться вперед на 60 мм, что значительно упрощает задачу поддержки ног – всего этого реально не хватало в прошлом поколении седана. Гораздо более выраженной стала боковая поддержка, хотя эталонной ее назвать нельзя. Ко всему прочему японцы изменили угол наклона руля, чтобы водителю было удобней. На пассажирские сиденья, благодаря оптимизации угла открытия задних дверей, теперь легко попадут и тучные до невозможного бизнесмены. Благодаря тем самым новым передним сиденьям, а так же увеличению длины и колесной базы автомобиля соответственно на 25 и 45 мм, на заднем ряду стало больше места для коленей и ступней (+71 и +104 мм соответственно).
И главное: из оформления интерьера исчезли тошнотворные деревянные вставки, которые отвратили от этого автомобиля не одну сотню покупателей.
Работа команды Lexus, проделавшей огромный труд по переделке внутреннего убранства авто, нанесла серьезный удар по тем тысячам людей, что сравнивают ES с Toyota Camry. Полностью разорвать родственную связь между автомобилями невозможно, но теперь у седана премиум-класса есть куча дополнительных козырей.
К уже имевшимся в этой модели механическим часам на центральной консоли, шторкам на окнах и обогреву руля добавились, например, автоматическое переключение с дальнего света, система мониторинга мертвых зон, диодная подсветка салона, 3-зонная система кондиционирования, раздельный подогрев для задних сидений и ионизатор воздуха. Далеко не самые нужные в автомобиле функции, но высокий статус автомобиля и, соответственно, его владельца подчеркивают.
Финальный аккорд на этой стадии обольщения покупателя - великолепная шумоизоляция. Пожалуй, лучшая в этом классе. Стоит прикрыть окно, и звуков внешнего мира не слышно абсолютно. Такого уровня защиты от посторонних шумов ждешь, пожалуй, от представительских седанов. Добиться выдающегося результата позволил целый комплекс факторов: увеличение аэродинамических характеристик, почти плоское днище кузова и специальные элементы в зеркалах и задних фонарях (и то и другое позволяет снизить завихрения воздуха), проложенная по всему салону звукоизоляция и специальные трехслойные акустические стекла (для версии ES 250 – это опция).
Если все предыдущие шаги прошли по плану - самое время для решающего удара, который окончательно склонит чашу весов в нужную сторону. Нужно проявить свои лучшие качества: продемонстрировать уникальность. В данном случае, уникальную откровенность. Пресс-конференция, посвященная премьере, началась с того, что представитель Lexus сказал: захватывающего приключения в плане езды от автомобиля ждать не стоит. Для нашего времени, когда каждый производитель пытается делать упор на динамику (неважно, Matiz это или фура MAN), ситуация абсолютно нереальная. Нет, действительно, сотрудник Lexus Europe честно признался, что для тех, кто хочет получать удовольствие от динамики автомобиля, есть GS. Основной же козырь обновленного ES – комфорт, на который, собственно, и делался упор при работе над авто.
Подобная честность создателей ES позволила избежать шока, например, от вида пухлого, как пончик с баварским кремом, руля. Для комфортной, спокойной езды – то, что надо. Но активно крутить его на протяжении долгого времени возможным не представляется.
Удивительно, но несмотря на однозначный упор на комфорт, седан не получился скучным. Тот же руль, например, делает меньше трех оборотов от упора до упора, что делает управление машиной понятным и простым. Да, остротой управления тут и не пахнет, равно как и упругостью подвески или каменными амортизаторами, готовыми не дать автомобилю раскачаться в очередном быстром повороте. Зато машина крайне предсказуема. Любую реакцию можно просчитать шага на 4 вперед. Немалую роль в этом играет появление пружин с обратной навивкой, новых амортизаторов и изменение геометрии задней подвески, которое крайне удачно сбалансировало шасси.
Крены при скоростных маневрах чувствуются, вальяжная подвеска дает о себе знать. Зато любители «выстрелить» по прямой будут довольны. ES 350 ускоряется очень бодро. Спасибо 277 л. с. и 346 Нм максимального крутящего момента. Отклик на низких оборотах - будто на дизеле (его, кстати, в России не будет), а не на бензиновом V6.
Задержка в работе 6-ступенчатой АКП присутствует, но незначительная: задумавшись стрелка тахометра уверенно летит до самой отсечки, обеспечивая достойную динамику. В случае резкого нажатия на газ «автомат» даже услужливо втыкает пониженную передачу.
А вот 184 л. с. 2,5-литрового мотора версии ES 250 для обеспечения подобной динамики уже не хватает. Этот вариант, особенно по меркам премиума, довольно медленный. Несмотря на это, по предварительной оценке маркетингового отдела Lexus, именно на такую модель придется около 70% заказов. Еще 15 достанутся ES 350, оставшиеся 15 – гибридной версии ES 300h.
Автомобиль оснащен селектором выбора режимов движения езды: нормальный, спортивный, экологический и электрический для гибридной версии. Разница в режимах очевидна. Так, в спорте, например, острее становится руль и машина отзывчивей реагирует на нажатие педали газа. И все же, если Eco (да,да!) экономит топливо, то Sport – скорее попытка искусственно добавить машине агрессии, которая ей не присуща. Это касается версий с любым типом мотора.
Официальные цены на ES еще не объявлены, но вряд ли машина будет стоить меньше 1 700 000 рублей (начальная цена предыдущего поколения). И все же, из еды, так же, как из автомобилей, культа делать нельзя. Зеленый или имбирный чай вполне может оказаться ничуть не хуже на вкус, чем традиционный черный, а новый седан от Lexus – именно тем автомобилем, которого не хватало на российском рынке. Пожалуй, в своем классе это лучшая модель по соотношению комфорт/уровень оснащения.
Николай Загвоздкин
Алексей Аксенов