Подарок
Подарок к копуляции — древний обычай, который существует на Земле миллиарды лет. К примеру, самцы пауков Pisaura mirabilis в брачный период дарят самкам вкусных и питательных мух. А мы, люди — кто розу, кто колечко, а кто и Bentley Continental GT. Пусть даже и с мотором V8.
Восемь цилиндров под покатым капотом красавца Bentley Continental GT, всего восемь. Какая бо-о-о-оль, какая бо-о-о-оль, Аргентина—Ямайка — нет, не шесть-ноль, как раньше, а всего лишь четыре-ноль литра! Мало того: на частичных нагрузках из восьми цилиндров половина отключается. Представляете, какой ужас — гордый красавец Bentley передвигается на тривиальной четырехцилиндровой двухлитровой тяге! И позиционирование: «Bentley Continental GT — теперь от 8990000 рублей». Получается, тот, кто подарит своей избраннице Conti V8 вместо обычного двенадцатицилиндрового, — жлоб и скряга? Сэкономить удумал?
А ведь подарок к копуляции — это святое. Торг тут неуместен, это вам скажет любая блондинка с клатчем и йоркширским терьером. Да и ученые... Нет, не британские, а датские. Энтомологи из Орхусского университета решили проделать эксперименты над пауками вида Pisaura mirabilis, чтобы определить связь качества подарка с шансами самца на размножение. Представьте, связь есть, и самая прямая!
Интерьер второго поколения стал совершеннее в каждой детали. Здесь по-прежнему настоящий металл, мягкая кожа и натуральное дерево, но ощущения ручной работы больше нет.
Все как у людей, ей-богу. Самка паука Pisaura mirabilis совсем не заинтересована в интимной близости с самцом, зато голодна. А вот самец... Подрагивая от нетерпения всеми своими члениками, он тащит ей лакомую мушку, красиво завернутую в паутину. Причем упаковка нужна не для красоты, а для того чтобы дама не сразу уволокла подарок, стряхнув дарителя (да-да, неблагодарная!), а сначала потратила время на распутывание паутины. А время это самец, как вы понимаете, проведет не зря.
Правда, некоторые особо хитрые паучки съедают муху сами, а в паутину заворачивают первый попавшийся мусор. Пока дама разберется, что к чему...
Но оказалось, что от качества подарка зависит продолжительность копуляции — самцы с подношением в виде питательной мухи проводили на самке на треть больше времени, чем нечистые на лапки сквалыги-махинаторы с «пустышкой»!
То-то.
Провести бы такой эксперимент на особях Homo sapiens... Но уверен: у дарителей Bentley Conti c мотором V8 шансов не меньше, чем с W12. А может быть, и больше.
На внешнюю разницу внимания никто не обратит: черненая решетка радиатора вместо обычной хромированной и сдвоенные выхлопные патрубки в виде горизонтальной восьмерки. Сущие мелочи! Ну еще «формульные» мотивы в нижней части переднего бампера и красный фон эмблем с литерой «В» — версию V8 в Bentley хотят преподнести не как «бюджетную» или «экономную» (паспортный расход бензина с «восьмеркой» на 40% ниже, чем у прежних моторов W12), а как «более спортивную».
На ходу... Ну зачем прекрасной половине человечества та бешеная лавина тяги, те сумасшедшие 575 сил и 700 ньютон-метров двенадцатицилиндрового битурбомотора? Ведь и четырехлитровая «восьмерка» развивает 507 сил и 660 ньютон-метров.
Развесовка кабриолета GTC V8 по осям — 51:49, почти идеал.
Мне, конечно, не хватает двенадцатицилиндрового турбобешенства. А еще... Да, конечно, W12 — тоже чистый Volkswagen, от эскиза Фердинанда Пьеха до последнего болта — made in Germany. Но десять лет назад немцы оснащали его турбонаддувом специально для Bentley. А нынешний красавец мотор V8 с двумя двухканальными турбоулитками, упрятанными в развал блока, дебютировал сначала на Audi S8 — и только потом на Conti V8. Разница — лишь в настройках управляющей электроники.
Немецкое сердце — и характер стойкий, нордический. Без островной сумасшедшинки. Низкочастотный grawling на малых оборотах еле слышен, на верхах — сдержанный, политкорректный восьмицилиндровый клекот. Восьмиступенчатый «автомат» ZF работает быстро и четко — ни следа тех мхатовских пауз, которые то и дело брала прежняя шестиступенчатая коробка даже на версиях Speed. Ну а ощутить момент, когда электроника закрывает клапаны половины цилиндров и перестает подавать туда топливо, и вовсе невозможно! Даже без активного виброгашения, как в Audi S8, — опоры силового агрегата у Bentley попроще, всего лишь с двухступенчатым переключением «мягче-жестче». Но по мановению электронной волшебной палочки четырехцилиндровая тыква превращается обратно в карету V8 незаметно — и никаких специфических вибраций.
Счастлива та Золушка!
Причем давление наддува у «восьмерки» выше, чем у мотора W12, но «полка» крутящего момента начинается от 1700 об/мин — и нехотя спадает только после 5000 об/мин. Равнина! И манеры у Conti второго поколения стали изысканнее: реакции точнее, усилие на руле взвешеннее. Неужели из-за того, что передок версии V8 легче на 25 кг? Ведь это всего лишь 1% от снаряженной массы Conti GT! Но помните теорию малых дел? Курочка по зернышку клюет. Здесь перенастроили подвеску, которая на испанских дорожках теперь работает очень интеллигентно и комфортно, — там, в полноприводной трансмиссии, изменили распределение тяги с прежних 50:50 до более «заднеприводных» 40:60.... И в итоге все это дает практически идеальную послушность. Даже на зимних шинах.
Двигатель V8: одно только сокращение рабочего объема дает 16% паспортной экономии топлива. Непосредственный впрыск бензина, два двухканальных турбокомпрессора в развале блока, завихряющие заслонки во впускном тракте. По сравнению с мотором Audi S8 мощность на 13 л.с. ниже, а момент на 10 Нм выше — и нет системы «старт-стоп». Сам двигатель на 40 кг легче агрегата W12, но дополнительные радиаторы системы смазки сокращают разницу до 25 кг. «Автомат» ZF 8HP позволяет экономить 6% бензина по сравнению с шестиступенчатой коробкой, а межосевой дифференциал Torsen теперь делит тягу в соотношении 40:60.
Кстати, кабриолет GTC V8 понравился даже больше, чем купе, — возможно, из-за иной, почти половинной развесовки: на заднюю ось тут приходится чуть больше из-за складной крыши. Едешь — и просто наслаждаешься жизнью. С закрытым верхом тишина в салоне абсолютно «купейная»!
И никакого ощущения hand-made — в плохом смысле этого слова. У прежнего Conti GT полуопущенные задние стекла-треугольнички дребезжали об уплотнители, неровные швы выдавали ручную работу, а редкие пластиковые детальки намекали на мелкосерийность. Теперь же... Придраться можно только к дурацким гашеткам «автомата», на которые то и дело натыкаешься в поиске сдвинутых вниз основных подрулевых рычажков. Но коснешься любой клавиши, любой рукоятки — и чувствуешь настоящее промышленное качество. Уже совсем не английское.
Пожалуй, Continental GT второго поколения — самый совершенный автомобиль из Крю. Как говорят англичане, ever built, когда-либо построенный. И бесстрастный восьмицилиндровый мотор отменно вписывается в эту премиум-картину.
Так что если встанет вопрос — дарить избраннице более мощный W12 или V8, который на 30 тысяч евро дешевле...
Кстати, про пауков. Во время того эксперимента ученые подкладывали самцам или обычных мух, или особо питательных, выращенных на высокобелковой диете. Никакой разницы! Более того, подношения в виде обычных мух позволяли самцам проводить за копуляцией даже больше времени. Может быть, потому, что слишком жирными подарками самки насыщаются быстрее — и раньше убегают от слишком щедрого дарителя?
То-то, самцы — мотайте на свои усики, мандибулы и хелицеры. И помните завет датских ученых: согласно экспериментам, с подарком шансы на успешную копуляцию в семь раз выше, чем вообще без оного!
На частичных нагрузках и невысоких оборотах двигатель переходит в режим V4: пара актуаторов с помощью винтовых пазов сдвигает каждый из распредвалов в осевом направлении, кулачки 1-го, 4-го, 6-го и 7-го цилиндров «промахиваются» мимо роликов толкателей и вращаются вхолостую, оставляя клапаны закрытыми, в то время как скользящие по шлицам валов кулачки 2-го, 3-го, 5-го и 8-го цилиндров остаются на месте, продолжая свою работу. Перевод в режим V8, то есть обратный сдвиг распредвалов, осуществляется другими актуаторами (по паре на каждый распредвал). Экономия топлива — 5%.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Газета АВТОРЕВЮ, 11 апреля 2012, 17:19
Маска
Не ждали, но дождались! Audi RS 3 — это ведь машина без истории. До недавних пор самыми мощными «трешками» из Ингольштадта были модели серии S. И когда в 2006 году немцы представляли хэтчбек S3 второго поколения, на «эрэску» не было и намека. Но это как раз тот случай, когда нам следует поблагодарить маркетологов, вздумавших расширить модельный ряд — и надеть маску пятидверки A3 на купе TT RS.
Под капотом — рядный пятицилиндровый турбомотор 2.5 (340 л.с.) с непосредственным впрыском. Под днищем — полный привод с электронноуправляемой муфтой Haldex четвертого поколения, установленной в едином блоке с задней главной передачей. Коробка передач... А вот здесь любопытно. Помните, что купе TT RS дебютировало исключительно с «механикой» — заимствованной, к слову, у микроавтобуса Volkswagen Transporter? Инженеры Audi тогда признавали, что преселективный «робот» S tronic не в силах переварить крутящий момент в 450 ньютон-метров. А спустя всего полтора года, в конце 2010 года, хэтчбек RS 3 дебютировал с «безальтернативной» семиступенчатой коробкой S tronic.
На помощь «заряженным» Audi с поперечно расположенными моторами вновь пришел Transporter! Преселективная трансмиссия RS 3 с кодовым обозначением DQ 500 (такую ставят на дизельные микроавтобусы) имеет пару мокрых сцеплений и рассчитана на тягу до 600 Нм и входную мощность до 370 сил. Как видим, запас здесь гораздо больше, чем у капризной коробки DSG полноприводного хот-хэтча Volkswagen Golf R.
Интерьер восьмилетней давности: твердая передняя панель и удивительно выверенные усилия на каждой кнопке и регуляторе. Сплющенный снизу руль неудобен при вращении с перехватами.
А какова настройка! Мгновенный старт, молниеносные переключения, идеальная логика. И все это в обычном «драйве». Включаешь «спорт» — и от перегазовок, сопровождающих включение пониженных передач, бегут мурашки. При желании выбор ступеней можно полностью взять в свои руки: S tronic держит передачи и вверх, и вниз.
Старая «всефольксвагеновская» комбинация приборов читается отлично.
Динамика — ураган! В городе ты не поднимаешь стрелку тахометра выше 2500 об/мин — и все равно быстрее всех. А на случай закрытых покатушек здесь, как и на фольксвагеновской «эрке», есть launch control. Перед стартом утапливаем обе педали в пол, мотор зависает на 4000 об/мин, бросаем тормоз и... Забавно, но по снежной каше «эрэска» в таком режиме иной раз не могла оторваться от Гольфа, который стартовал с включенной системой стабилизации. Все потому, что в первые мгновения Audi двигалась не вперед, а вниз — прокапывая снег шипованными шинами Michelin X-Ice North до асфальта. Но на обледенелой динамометрической дороге полигона, которую так просто не прокопаешь, RS 3 набрала сотню за 6,4 с. Лишь чуть медленнее, чем это делает S3 на сухом асфальте! И кто сомневается в том, что летом цифры «6» и «4» поменяются местами?
Уровень электро-усилия на руле здесь повыше, чем у обычных Audi, но ощущения вязкости нет, а информативности в достатке. Но главное — с прозаической муфтой Haldex в приводе задних колес RS 3 скользит феноменально!
Сброс, добавление тяги — и «трешка» однозначно ввинчивается в поворот с небольшим скольжением задней оси. Теперь газ-газ-газ — и в глазах зрителей ты почти Рерль! Подключаемость полного привода иной раз выдает себя на длинной дуге — под тягой Audi может по-переднеприводному выскользнуть на более широкую траекторию. Но это лечится коротким сбросом газа.
Есть у системы стабилизации и «учебный» спортивный режим, когда она отключается не полностью, а ослабляет хватку. Точечными «прикусами» тормозных дисков электроника мягко исправляет ошибки пилота, не снижая темпа езды.
Краткое нажатие кнопки включает спортивный алгоритм ESP, а длительное снимает все ограничения. Клавиша S, левее, регулирует громкость и тембр звука двигателя, дирижируя заслонками в выпускной системе.
Трансмиссионные лепестки закреплены на руле. Это удобно, но особой надобности в них нет.
И вот — финиш. Вы сметаете щеткой налипший на дверь багажника снег, возвращаетесь в город. Великолепная подвеска, сочетающая пристойную плавность хода с энергоемкостью позволяет забыть обо всей экстремальности «эрэски» и расслабиться. Сейчас это обычный A3 Sportback.
С одной стороны — за этой сменой масок не чувствуется страсти: Audi позволяет делать все, что ты хочешь, но с ума не сводит. Но с другой стороны... Отлично настроенный полный привод, подходящая для наших дорог подвеска, универсальный пятидверный кузов. Голову можно потерять! В классе всепогодных суперкаров у Audi RS 3 фактически нет конкурентов. Только что представленный RS 4 Avant, равно как и все Subaru с Mitsubishi, медленнее. Сопоставимые по мощности и размерам BMW 1 Series M Coupe и Porsche Cayman моноприводны и несопоставимы по практичности — равно как и родной братец Audi TT RS.
Неудивительно, что при цене от 2,3 млн рублей — а ведь та же Subaru WRX STI немногим дешевле! — почти вся крохотная квота выделенных на Россию машин уже распродана. Но нам удалось найти дилера, еще готового принять заказ. Торопитесь!
Владимир МЕЛЬНИКОВ
Павел КАРИН
Кружим по Монако и окрестностям на седане Volkswagen CC
Модернизированные седаны доедут до нас в апреле 2012 года. В гамме — машины с моторами 1.8 TSI, 2.0 TSI, 2.0 TDI и V6 3.6. По умолчанию «механика» доступна только с базовым двигателем, остальным положен «робот». Для справки, с 2008 года в России продано 8811 купеобразных машин. Обычный Volkswagen Passat значительно популярнее — только за 2010 год было реализовано 8627 штук.
Через полчаса температура за окном упадёт с десяти градусов тепла до холодящего нуля, а лицо напарника из-за пасующего вестибулярного аппарата чуть позеленеет — мы на культовом перевале Коль де Турини, что раскинулся на высоте 1607 метров над уровнем моря в департаменте Приморские Альпы. Но на этот раз мы оказались за рулём не безумного спорткара вроде 340-сильного хэтчбека Audi RS3, а обычного седана Volkswagen CC, который после рестайлинга потерял из названия слово Passat.
Абсолютно все модификации для российского рынка изначально комплектуются рекуперативными тормозами, но технология start/stop (отключаемая) — прерогатива дизельной версии. В европейской спецификации двигатели отвечают нормам Евро-5 и Евро-6, но в России — все по Евро-4.
Но с обычным я погорячился — четырёхдверка CC выглядит исключительно. По крайней мере, для модели Volkswagen — какой элегантный и естественный силуэт! Хотя переоформленная передняя часть отныне навевает мысли о тривиальных моделях Passat и Phaeton. Но создатели, а особенно дизайнеры, без ума от своего детища, что читается в их лицах как искреннее чувство, а не часть обязательной программы. А как вам 320 тысяч проданных с 2008 года купеобразных седанов при первоначальном плане 300 тысяч машин за весь производственный цикл?
Качественно собранный интерьер (из нового — только блок климат-контроля) в светлом варианте сделал бы честь и автомобилю классом выше. Диапазоны регулировки кресла и руля таковы, что я могу сесть как душе угодно. Жаль, лучшей обзорности мешают толстые передние стойки и крошечные «дизайнерские» зеркала по бокам.
Все дополнительные системы безопасности можно отключить через меню борткомпьютера, а недоступный в России Lane Assist — нажатием кнопки на торце подрулевого рычажка. Кнопки справа от рычага коробки передач отвечают за управление шторкой на заднем стекле, переключение режимов подвески, выключение системы start/stop и парковочных сонаров. Многофункциональной мультимедийной системе не помешает более расторопная и наглядная навигация, а камере заднего вида — более качественное изображение. Огромный плюс в условиях нашей погоды — её «глазок» прячется под эмблемой на крышке багажника.
Статистика продаж — ответ на вопрос, почему немцы ограничились лишь ретушированием внешности и расширением списка оборудования. У обновлённых машин в базовую комплектацию входят биксеноновые фары, система мониторинга усталости водителя и двухместный задний диван. А в списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков и опция Side Assist Plus. Последняя — это тандем систем слежения за слепыми зонами и дорожной разметкой. Вся соль — в импульсах на руле, создаваемых электроусилителем. Такое оснащение не только удержит Volkswagen CC в пределах своей полосы на скоростях свыше 65 км/ч, но и усилием на руле (а не только морганием светодиода) подскажет водителю, что не стоит менять полосу движения из-за соседа в мёртвой зоне. Правда, ехать без рук не получится — Lane Assist после подачи звукового сигнала отключается до тех пор, пока водитель не возьмётся за обод.
Плотные кресла с развитой боковой поддержкой торса и бёдер — лучшие в классе! Водительское сиденье оснащено электрорегулировкой с памятью на два положения, подогревом и принудительной вентиляцией, а также встроенным массажёром с простенькой программой. Подголовники спереди — настраиваемые в вертикальном и продольном направлениях. Трёхместный задний диван доступен в качестве опции, но трёхместный он лишь на бумаге. Если сидящие по краям дивана люди не жалуются на нехватку места перед коленями и над головой, то человек, усевшийся в центре, будет недоволен всем.
Зачем трогать то, что и так отлично настроено? Отсюда и сплошь знакомые двигатели с непосредственным впрыском топлива — наддувные бензиновые «четвёрки» 1.8 TSI и 2.0 TSI, атмосферная «шестёрка» 3.6 FSI и турбодизель 2.0 TDI в двух вариантах форсировки. На знакомство со всеми модификациями было отведено порядка 3,5 часа, но я пролетел мимо только шестицилиндрового мотора, который в России выбирают единицы, и дизеля в его более мощной ипостаси.
В поворот Volkswagen CC ныряет с минимальной задержкой, а за траекторию держится так, будто шины клеем намазаны. Но в этот момент руль резко наливается искусственной тяжестью, что возводится в квадрат в режиме Sport активной подвески. Это сбивает с толку. Поэтому жаль, что характеристики амортизаторов и рулевого управления нельзя настроить по отдельности, как на моделях Audi. Например, «стандартный» руль при «спортивных» амортизаторах.
Покорять Коль де Турини мы отправились на 160-сильном седане (в России с понижением экологического рейтинга упадёт и мощность — до 152 «лошадей») с шестиступенчатой ручной коробкой передач. Даже этого агрегата с 250 Н•м хватает для бодрой езды по серпантину. Как небольшой моторчик с таким рвением таскает кузов массой 1505 кг, да ещё в горку — ума не приложу! Отчасти ответ кроется в тяговых характеристиках. Пик крутящего момента — плато в диапазоне с 1500 до 4500 об/мин. Поэтому на вершину перевала мы забрались исключительно на второй передаче. Конечно, в поворотах на 180 градусов тяги хватает только на первой ступени, но часто ли покупатели подобных автомобилей попадают в такие условия? Стоит ли говорить, что в городе и на шоссе вы вряд ли почувствуете себя ущемлённым.
В неспешном городском ритме Монако 140-сильный CC кушал всего по 5,4 л топлива на 100 км.
В похожих условиях машина в версии 1.8 TSI выпила чуть больше семи литров.
На машине с двухлитровым мотором и шестидиапазонным «роботом» DSG прохватили по более или менее прямым дорожкам в окрестностях Монако. Разумеется, 210 «лошадей» и 280 Н•м, доступные почти во всём рабочем диапазоне, окрыляют седан, наделяя характер автомобиля дьявольщиной, но в условиях города его способности частенько кажутся избыточными. Да и роботизированная «механика» DSG с парой «мокрых» сцеплений не знает, что такое золотая середина. В режиме D для неё дело чести плавно перебрать все диапазоны уже к 60 км/ч, а спортивный режим оголяет её нервы — на нажатие педали газа коробка реагирует, словно ошпаренная, подолгу держа стрелку в верхней части тахометра. Ничего нового и при движении в пробках — на прерывистых малых скоростях «преселектив» путается в диапазонах и дёргает автомобиль.
Если под колёсами гладкий асфальт, то седан остаётся тихим даже на скоростях под 140 км/ч. Проработка аэродинамики отличная! Но стоит шинам наехать на шершавое полотно, как салон наполняется шумом уже при 60 км/ч.
А потом было Монако. Кусочек трассы Формулы-1, ещё не демонтированный павильон ралли Монте-Карло на набережной возле яхт и, конечно же, богатейший автопарк — Ferrari 458 Italia и California, Bentley Mulsanne, Rolls-Royce Silver Spur образца 1980 года, отполированный до блеска... А мы — на дизельном «си-си». Под капотом заметно тарахтит двухлитровый 140-сильный двигатель, загнанный в экологические рамки Евро-6. К «четвёрке» TDI одна претензия: голосистость во всём диапазоне работы. Неважно, 1000 об/мин на тахометре или 4000, — в салоне треск слышен всегда. Зато, споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики» с чёткими и в меру длинными ходами, можно заставить дизельную машину ехать не хуже бензиновой с мотором 1.8 TSI. Первая тяжелее на 45 кг, но тяги здесь — аж 320 Н•м при 1750–2500 об/мин. Разгон с места не будоражит, но со средних скоростей дизель показывает себя в выгодном свете. Однако в Россию будут поставлять только машины со 170-сильной версией этого мотора, которую опробовать на ходу я не успел.
Модификации с моторами 2.0 TSI, 2.0 TDI (170 л.с.) и V6 3.6 в начальной комплектации оснащены технологией XDS — системой стабилизации с функцией имитации блокировки дифференциала. На изгибах Коль де Турини её работа была заметна только при яростном нажатии на газ в вираже.
Зато немцы подтвердили: обновление никак не повлияло на ходовую часть. И, что удивительно, бензиновые и дизельные машины на ходу не отличаются, хотя мы уже привыкли, что версии, работающие на тяжёлом топливе, оказываются жёстче. Вне зависимости от двигателя подвеска обладает благородной упругостью, не проявляя излишней жёсткости даже на глубоких вырезах асфальтового полотна. Руль в нулевой зоне предательски лёгкий, а в поворотах наливается сочным, но синтетическим усилием. Зато в информативности и оптимальной по времени отклика реакции ему не откажешь. Понравилось, как реализована работа активных амортизаторов. Все три режима — рабочие. В комфортном седан еле заметно раскачивается, кренится, но сглаживает почти все неровности, в спортивном — раскачка исчезает полностью, уменьшается амплитуда поперечных колебаний, но пики вертикальных ускорений становятся резче. А стандартный режим — удачный компромисс в большинстве условий движения.
Как и на обновлённом Пассате, на седане Volkswagen CC крышку багажника можно открыть, проведя под бампером ногой. При этом ключ-метка должен быть при себе.
Заказы на Volkswagen CC в России уже принимают. Цены начинаются с 1 108 000 рублей за 152-сильный автомобиль с «механикой». Доплата за DSG — 95 тысяч. Машины с двигателями 2.0 и 3.6, которые по умолчанию оснащаются преселективным «роботом», оцениваются в 1 444 000 и 1 981 000 рублей соответственно. Наконец, за версию с турбодизелем 2.0 TDI у нас просят 1 433 000 рублей. На первый взгляд дороговато выходит, особенно это касается шестицилиндровой модификации. Но Volkswagen CC ощущается дорогим, породистым автомобилем, в котором со спокойной душой закрываешь глаза на жёсткий пластик в салоне. Ведь это один из самых красивых Фольксвагенов за всю историю компании, и это тот Passat (пусть этой части в имени уже нет), за который не жалко отдать свыше 1,5 млн рублей.
Техника
У купеобразной машины колёсная база короче на миллиметр (итого — 2711), чем у обычного Пассата, но подвески те же — стойки McPherson спереди и четырёхрычажная конструкция сзади. Но у «си-си» ходовая часть отличается настройками и на 15% более мягкими пружинами. Электронноуправляемые амортизаторы DCC — оборудование, доступное обеим моделям. В таких амортизаторах актуаторы меняют проходное сечение клапанов по команде электроники, получающей данные от датчиков положения рулевого колеса, ходах колёс и ускорении / замедлении автомобиля.
После обновления Volkswagen CC должен стать тише. По крайней мере, для этого немцы использовали улучшенные звукопоглощающие материалы в передней, задней и боковых частях кузова, а также на днище. На это работают и оптимизированные подкрылки в колёсных арках, и специальная шумопоглощающая плёнка на ветровом стекле, состоящая из шести слоёв общей толщиной четыре миллиметра. Что на деле? В седане тихо (при условии, что под колёсами гладкий асфальт), но примерно так же было и в дореформенной машине.
Более или менее заметное влияние рестайлинг оказал на двухлитровый мотор TSI — он у «си-си» новый. Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).
За кадром
Только прохватив по Коль де Турини лично, можно проникнуться глубочайшим уважением к раллистам, которые здесь гоняются. Но, увидев всё своими глазами, я так и не понял, как можно забыть о страхе настолько. Видимо, это в какой-то мере сверхлюди. Не меньшее впечатление оставило Монако. Ожившие для меня петляющие улочки, казино Монте-Карло работы Шарля Гарнье, знаменитая набережная и тот самый туннель — всё это я многие годы видел только по телевизору.
Роберт Есенов